Berufliche Kurzbiografie
von Kapitän Heinz-Dieter Kallbach
Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach (1940 geboren) begann seine fliegerische
Ausbildung 1957 bei der NVA der DDR als Tansportflieger auf der Antonow
2 in Brandenburg-Briest und Dessau, dem ehemaligen Sitz der Junkers-Werke.
Danach wurde er weitergeschult auf die zweimotorige Iljuschin-14. 1961
verließ er die Armee und begann bei der damaligen "Deutschen
Lufthansa" als Co-Pilot auf IL-14. 1965 wurde er zum Kapitän
befördert. Im weiteren flog er dann bei der "Interflug",
dem Nachfolger der Deutschen Lufthansa, auf den Mustern Antonow 24,
Iljuschin-18, Iljuschin-62 und dem Airbus A310. Solidaritätsflüge
mit Hilfsgütern für Entwicklungsländer führen ihn
mit der IL-18 quer durch Afrika und Asien. Auf der viermotorigen IL-18
war er Leiter für fliegerische Ausbildung und auf der IL-62, die
er seit 1978 flog, der Flottenchef.
In einer spektakulären Aktion am 23. Oktober 1989 landete er eine
IL-62, die "DDR-SEG", in Stölln-Rhinow auf einem nur
900 Meter langen Acker. Das Flugzeug war ein Geschenk an die Stadt,
zu Ehren des Flugpioniers Otto Lilienthal, der dort am Gollenberg 1893
seine ersten Gleitversuche vom Hang durchgeführt hatte.
Nach der Wende flog er bei "Germania" auf Boeing 737-300 und
später 737-700. Am 27. März 2000 rettete Heinz-Dieter Kallbach
148 Menschen das Leben. Die Airline "Germania" hat ihm zu
verdanken, daß er einen Flugzeugabsturz verhinderte. Ein Mann
war in das Cockpit eingedrungen und versuchte mit aller Gewalt die Maschine
zum Absturz zu bringen. In einem Kampf auf Leben und Tod 80 naut. Meilen
nördlich von Madrid in einer Höhe von 12.000 Metern gelang
es ihm, einen Mann zu überwältigen, der ihn töten und
danach die Maschine zum Absturz bringen wollte, um mit einem Paukenschlag
Selbstmord zu begehen. Er verletzte mit Schlägen und Fußtritten
den Flugkapitän und setze mit Tritten gegen die Steuerelemente
auch den Autopiloten außer Kraft. Nach einem sechs Minuten dauernden
Todeskampf konnte der Attentäter überwältigt werden.
Heinz-Dieter Kallbach war mit Hämatomen übersät, sein
Kiefer und mehrere Rippen waren geprellt. Die Boeing 737 hat er dann
sicher zum Zielflugplatz geflogen. Die "Germania" feierte
Ihn als Helden.
Seit 2001 flog er dort im Jobshearing 14 Tage im Monat auf Boeing 737
und 14 Tage für Air-Service-Berlin auf DC-3. 2005 gab es im "Focus"
ein Interwiev mit Heinz-Dieter Kallbach als dienstältestem und
erfahrendstem deutschen Verkehrspilot. Dabei sprach er die hohe Arbeitsbelastung
bei Billigairlines an. Wenige Tage vor seinem planmäßigen
Ruhestand wurde er daraufhin von seinem Arbeitgeber suspendiert. Heinz-Dieter
Kallbach ist derzeit der einzige in Deutschland zugelassene Supervisor
und Checker für die DC-3. Zur Zeit blickt er auf 48 Fliegerjahre
und etwas über 30.000 Flugstunden zurück.
Die Entwicklungsgeschichte der Flugzeug-Familie Douglas DC-1
bis 3
Der Prototyp der DC-1 ("X 223Y")
im Einsatz für die TWA Startschuß zu einer der erfolgreichsten
Entwicklungen in der Geschichte der Passagierflugzeuge war die Ausschreibung
der amerikanischen Fluglinie TWA (damals noch Trans Continental &
Western Air) Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts. Die Douglas
Aircraft Company beteiligte sich an dieser Ausschreibung mit ihrem Entwurf
der zweimotorigen DC-1 (Dieses Kürzel steht für "Douglas Commercial
— 1. Modell").
Dieses Design war die Antwort auf die Anforderung eines sicheren Ganzmetall-Flugzeugs
anstelle der mittlerweile veralteten und schwächeren Holz-Konstruktionen
mit Stoffbespannung. Zur gleichen Zeit war Boeing mit dem Modell 247
für die Fluggesellschaft United Airlines der Konkurrenz in technischer
Hinsicht weit voraus und der Erzrivale TWA war bestrebt, den Vorsprung
von UA/Boeing aufzuholen. 1932 wurde mit dem Bau des Prototyps der DC-1
begonnen.
Dieses Modell schien eine ungewöhnliche Leistungsfähigkeit, Flexibilität
und Robustheit zu besitzen. Nach ersten Testflügen durch Douglas-Testpiloten
wurde die DC-1 im Dezember 1933 an TWA ausgeliefert. Es schloß sich
eine weitere Testphase von fünf Monaten an. In dieser Zeit brach die
Maschine drei bestehende amerikanische Rekorde (unter anderem für den
schnellsten Transkontinentalflug) und stellte acht neue auf. Später
stellte die DC-1 sechs neue Weltrekorde auf und verbesserte zwei bereits
bestehende. TWA war derart beeindruckt, daß eine Kauforder von 25 leicht
veränderten Maschinen folgte. Dieses Nachfolgemuster wurde dann die
DC-2. Der DC-1-Prototyp verblieb währenddessen bei TWA und wurde 1934
dazu benutzt, mit den Piloten Jack Frye und Eddie Rickenbacker einen
neuen Rekord für einen Nonstop-Transkontinentalflug mit 13 Stunden und
2 Minuten aufzustellen. Bereits im April 1935 stellte die DC-1 mit einer
Flugzeit von 11 Stunden und 5 Minuten für die gleiche Aufgabe eine neue
Bestzeit auf.
Der größte Anteilseigner an der TWA, der legendäre Howard Hughes, kaufte
die DC-1 der Fluglinie ab und beabsichtigte, 1936 nach einigen Modifikationen
mit diesem Flugzeug einen neuen Weltrekord für einen Flug um die Welt
aufzustellen. Letztendlich entschied er sich aber, dafür die Lockheed
14 einzusetzen. Daraufhin verkaufte Hughes die Maschine nach England.
Kurz danach befand sich die DC-1 in französischen Besitz und tauchte
unter recht mysteriösen Umständen im spanischen Bürgerkrieg auf. 1938
noch im Einsatz für die republikanische Regierung, fiel sie später den
siegreichen Nationalisten in die Hände und wurde fortan für die "Sociedad
Anonima de Transportes Aeros", Vorläuferin der "Iberia",
eingesetzt. Im Dezember 1940 stürzte die Maschine kurz nach dem Start
in Malaga ab. Dabei wurde zwar kein Passagier verletzt, die DC-1 wurde
aber irreparabel beschädigt und aufgegeben.
Die Serienmuster DC-2 und DC-3
Von einem Exemplar der DC-1 zu 193
Maschinen vom Typ DC-2 Wegen ihrer außergewöhnlichen Flugleistungen
wurde die DC-1 schon 1934 durch eine stärkere Motorisierung und einen
verlängerten Rumpf zur DC-2 weiterentwickelt. Die erneute Leistungssteigerung
des verbesserten Entwurfes bewies die DC-2 bereits im Oktober 1934,
als sie in nur 71 Stunden und 28 Minuten von England nach Australien
flog und zweite im berühmten London-Melbourne-Wettflug wurde. Danach
wurde die Douglas Aircraft Company mit Aufträgen verschiedener amerikanischer
Fluglinien für die DC-2 nahezu überschüttet (Insgesamt wurden 193 Maschinen
dieses Typs gebaut). Auch Japan und die Sowjetunion wurden auf die DC-2
aufmerksam. Mit der japanischen Nakajima Aircraft Company wurde ein
Lizenzvertrag abgeschlossen, es wurden aber (soweit bekannt) keine Maschinen
gebaut. Im Gegensatz zur Sowjetunion, die sich nicht um Lizenzen scherte
und die DC-2 in leicht abgewandelter Form als ANT-35 einfach nachbaute.
Die DC-2 war seinerzeit als schnelles Flugzeug sehr erfolgreich und
wurde dadurch immer beliebter. In gleichem Maße ließ das Interesse der
American Airlines-Passagiere an den nächtlichen Transkontinentalflügen
nach, da diese noch mit dem veralteten und somit deutlich langsameren
Flugzeugmuster Curtiss Condor durchgeführt wurden. American Airlines
sah sich gezwungen, die Curtiss Condor durch eine neueres Flugzeug zu
ersetzen und wollte die DC-2 für diesen Zweck einsetzen. Es stellte
sich jedoch bald heraus, daß der Rumpf der DC-2 zu klein war, um bequeme
Schlafsessel in ausreichender (d.h. wirtschaftlicher) Anzahl aufnehmen
zu können. In Zusammenarbeit mit dem Chefingenieur von American Airlines,
William Littlewood, wurde die DC-2 entsprechend den geforderten Spezifikationen
angepasst. Das Ergebnis war ein neues Flugzeug mit der Bezeichnung Douglas
Sleeper Transport, DST.
Das tausendfach gebaute Erfolgsmodell:
Die "Grand Old Lady" DC-3/C-47 Dieses Douglas-Modell
war mit 16 Schlafsesseln ausgestattet und startete am 17. Dezember 1935
zu ihrem Erstflug. Mit "normalen" Sitzen ausgestattet, bot
diese Maschine Anfangs 21, später bis zu 35 Passagieren Platz und trug
eine neue Bezeichnung, die in die Geschichte der zivilen Luftfahrt eingehen
sollte: Douglas Commercial — 3. Modell, kurz DC-3. In Hinblick
auf Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Komfort setzte die Douglas Aircraft
Company mit der DC-3 neue Standards und so war es nicht weiter verwunderlich,
daß American Airlines als erste Fluggesellschaft der Welt dieses Flugzeug
bereits ab dem 25. Juni 1936 im regulären Liniendienst einsetzte. Andere
amerikanische Fluggesellschaften zogen schnell nach und bis zum Kriegseintritt
der USA Ende 1941wurden ungefähr 600 Exemplare der DC-3 für den zivilen
Luftverkehr gebaut. Mit der DC-3 wurde in den Vereinigten Staaten das
Flugzeug zu einem Standardverkehrsmittel. Der inneramerikanische Flugverkehr
wuchs zwischen 1936 und 1941 um rund 600 Prozent - und dies mit einer
fast legendären Flugsicherheitsbilanz. An beidem hatte die DC-3 einen
entscheidenden Anteil.
Die "Super DC-3" für die Nachkriegsjahre
Größer, schneller, leistungsfähiger:
Die Nachkriegsversion "Super DC-3" Noch vor
Beendigung des Zweiten Weltkrieges stellten sich sowohl die Luftfahrtgesellschaften
wie die Flugzeughersteller die Frage, wie es in der zivilen Luftfahrt
weitergehen würde. Bei der großen Anzahl von nun nicht weiter
benötigten militärischen Transportflugzeugen war man sich
in der Branche unsicher, wie groß der Bedarf an neuen Verkehrsflugzeugen
werfen würde. Donald W. Douglas Senior und seine Ingenieure machten
sich keine Sorgen, da sie bereits vor Einstellung der DC-3-Produktion
Gedanken über eine deutlich verbesserte Version dieses Erfolgsmusters
gemacht hatten. Folgerichtig kaufte die Douglas Aircraft 1946 einige
alte DC-3 für jeweils 8000 US-Dollar von Luftfahrtgesellschaften
zurück. Sie wurden nach Santa Monica geflogen und verschwanden
erst einmal in den riesigen Flugzeughangars. Einige Monate später
tauchte aus ihnen ein Flugzeug auf, das auf den ersten Blick einer C-47/DC-3
nach wie vor sehr ähnlich sah, auf den zweiten Blick aber deutliche
Unterschiede aufwies:
- Verlängerung des Rumpfes um zwei Meter
- Eckige Tragflächenenden
- Neu designtes, eckiges Seitenleitwerk
- Leistungsstärkere Motoren, wahlweise zwei Wright 1820 mit neun
Zylindern und 1475 PS oder zwei Pratt & Whitney R-2000 mit vierzehn
Zylindern und 1450 PS
- Eine neue Motorenaufhängung/-verkleidung ohne externe Ölkühler
- Vollständig einziehbare Hauptfahrwerke
- Teilweise einziehbahres Spornrad
- "Glättung" der Oberflächen
- Neue Antennen mit geringerem Luftwiderstand
- Aerodynamische Optimierung der Cockpit-Verglasung
- Entfernung aller überflüssigen Außenanbauten
Der Erstflug der etwas gestreckteren Version Super DC-3 erfolgte im
Juli 1949. Ein kommerzieller Erfolg dieser Maschine stellte sich aber
nicht mehr ein, da zu diesem Zeitpunkt größere und leistungsfähigere
Flugzeugmuster wie die Douglas DC-4 und DC-6 oder Lockheed "Constellation"
und "Super-Constellation" bei den Luftverkehrs-Gesellschaften
eingeführt wurden. Lediglich das amerikanische Militär orderte
100 Maschinen als C-117D, ein Paar wurden für die US-Marine gebaut als
R4D-8.
Der Einsatz der DC-3 als militärisches Transportflugzeug
Die "militärische" Karriere der DC-2/DC-3 begann ebenfalls
sehr früh: Schon zu Beginn der 30er Jahre sah die Führung des Army Air
Corps einen dringenden Bedarf an Flugzeugen für den Transport von Soldaten
und Material. Unter dem Eindruck der rasanten technologischen Fortschritte
in der zivilen Luftfahrt jener Zeit entschieden die Militärs, für ihre
Transportflugzeuge auf bereits kommerziell eingesetzte Flugzeugmuster
zurückzugreifen. Bereits 1935 wurden 18 DC-2-Maschinen mit der militärischen
Bezeichnung C-33 bestellt und 1936 um zwei leicht modifizierte DC-2,
die C-34, ergänzt. Bald aber wandte sich das Interesse der Army der
leistungsfähigeren DC-3 zu.
Dies war die Geburtsstunde der C-39 und nach diversen Modifikationen
entstand daraus die C-47 "Skytrain". Als die DC-3 1940 marktführend
war, bestellte das U.S. Army Air Corps unter Berücksichtigung notwendiger
Änderungen eine große Stückzahl als Transportflugzeug. Die ersten C-47-Maschinen
wurden im September 1941 an das amerikanische Militär ausgeliefert.
Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen der amerikanischen Teilstreitkräfte
gab es unterschiedliche Varianten des C-47-Grundmusters, beispielsweise
C-48, C-49, C-50, C-51, C-52 und C-117. Von diesen Varianten wurden
aber lediglich die C-49 "Sky Sleeper" und die C-53 "Skytrooper"
in noch nennenswerter Stückzahl gebaut. Bei der US-Marine wurde deren
militärische DC-3 als R4D bezeichnet. Die britische Royal Air Force
nannte ihre Lizenzbauten dieser Maschine "Dakota".
In den USA liefen bis zur Einstellung der Produktion 1946 in den Fabriken
in Santa Monica und Oklahoma City insgesamt 10692 Exemplare vom Band.
Darüber hinaus wurden zu der Zeit in der Sowjetunion ca. 2000 Maschinen
unter der Bezeichnung "Lisunov Li-2" in Lizenz hergestellt
und sogar das verfeindete Japan produzierte ungefähr 500 Maschinen.
Viele der in der Sowjetunion gebauten Li-2 fanden nach Beendigung des
Krieges den Weg nach China, wo sie für die staatliche Fluglinie CAAC
(Civil Aviation Administration of China) wieder als Passagierflugzeug
im Einsatz war.
Der Karrierehöhepunkt als "Rosinenbomber"
Ihre letzte große Bewährungsprobe hatte die C-47 während der Berliner
Blockade von Juni 1948 bis Mai 1949, als die Landverbindungen der drei
Westsektoren von der Roten Armee unterbrochen wurden. West-Berlin mußte
mit einer bis dahin nie dagewesenen Luftbrücke von Westdeutschland aus
ausschließlich aus der Luft versorgt werden. Durchgeführt wurden insgesamt
278228 Flüge, mit denen 2,11 Millionen Tonnen Fracht, davon 1,44 Millionen
Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe
zum Ausbau der Flughäfen, eingeflogen wurden. Die Alliiertenflugzeuge
wurden von den Berlinern schon bald liebevoll "Rosinenbomber"
genannt. Auf amerikanischer Seite wurden die meisten Flüge mit den Mustern
C-47 und C-54 (DC-4) durchgeführt. Wegen ihrer nahezu legendären Robustheit
und Zuverlässigkeit befand sich die C-47 noch viele Jahre im Einsatz,
beispielsweise im Korea-Krieg und sogar noch im Vietnam-Krieg.
Auf Grund dieser Attribute war dieses Flugzeug aber auch Jahrzehnte
lang als zivile Passagiermaschine im Einsatz (Bis Mitte der 90er Jahre
waren noch ungefähr 1500 Maschinen im Flugbetrieb, hauptsächlich
in Mittel- und Südamerika), denn nach dem Zweiten Weltkrieg wurden
die eingesetzten Flugzeuge der amerikanischen Armee zum Teil wieder
an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine
nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt.
Heutzutage ebenfalls kaum bekannt ist, daß diverse DC-3 beim National
Advisory Committee for Aeronautics (NACA, Nationaler Beirat für Luftfahrt)
und der NASA eingesetzt wurden. Bei diesen Flugzeugen handelte es sich
hauptsächlich um die NAVY-Versionen R4D. Beispielsweise wurde die Douglas
R4D-5 (Werknummer 17136, Kennummer NASA 817) 1963 als Schleppflugzeug
für den ersten Lifting-Body-Prototypen, die M2F1, verwendet.
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