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Rundflug mit einer Douglas C-47/DC-3

Nach Rundflügen mit einer Ju-52 der schweizerischen JU-AIR und einer Ford Trimotor des Kalamazoo Air Zoo in Michigan (USA) war die DC-3 die letzte wichtige Maschine aus den Anfängen der Passagier-Luftfahrt, mit der ich noch nicht geflogen war. Das änderte sich glücklicherweise am 30. April 2006: Eine originale Douglas C-47/DC-3 des Air Service Berlin war zu Gast am Flughafen Hannover-Langenhagen.

Die "D-CXXX" auf dem Vorfeld des Flughafens Hannover-Langenhagen
Die DC-3 "Rosinenbomber" auf dem Vorfeld des Flughafens Hannover-Langenhagen

Nach der Buchung bereits am 19. Dezember 2005 und vier Monate des Wartens gingen wir 25 Passagiere an Bord, um über heimischen Gefilden die "Freiheit der Lüfte" zu erleben, wie es in den dreißiger und vierziger Jahren des 20. Jahrhunderts üblich und damals neuster Stand der Technik war. Der Kapitän war Heinz-Dieter Kallbach und Martin Müller sein Co Pilot. Nach dem Start auf der Südstartbahn (27L) des Flughafens Hannover-Langenhagen (HAJ) in Richtung Westen führte der Kurs zum Steinhuder Meer, über Steinhude änderte Kapitän Kallbach die Flugrichtung nach Südost Hannover entgegen. Über dem hannoverschen Messegelände drehte die Maschine nach Norden ab und landete nach ca. 25 Minuten Flugzeit von Osten kommend wieder auf der Südstartbahn (27L). Danach gab es Gelegenheit, der Besatzung Fragen zu stellen und die DC-3 "D-CXXX" ausgiebig auf dem Flughafen-Vorfeld zu fotografieren.

Nachfolgend präsentiere ich eine Auswahl an Fotos, die ich an jenem Wochenende von der DC-3 aufgenommen habe sowie von Luftbildern während des Rundfluges. Im unteren Teil dieser Seite habe ausführliche Informationen über die Geschichte dieser Douglas C-47/DC-3, über Flugkapitän H.-D. Kallbach sowie die Entwicklungsgeschichte des Flugzeugtyps einschließlich einiger technischer Daten und Zeichnungen bereitgestellt.

(Alle Aufnahmen: Kletzsch)

Die Passagiere werden mit dem Bus zur "D-CXXX" gefahren   Die "D-CXXX" kurz vor dem Losrollen
Ankunft der Passagiere auf dem Vorfeld
  Start des Backbord-Motors
Die "D-CXXX" kurz nach dem Start   Die "D-CXXX" gewinnt an Höhe
Start von der Startbahn 27L...

  ...des Flughafens Hannover-Langenhagen
Die "D-CXXX" im Vorbeiflug   Die "D-CXXX" fährt das Fahrwerk ein
Vorbeiflug nach Osten, in Richtung...
  ...Wunstorf und Steinhuder Meer
Luftbild des LTG62   Luftbild vom Vorfeld des LTG62
Der Fliegerhorst des Wunstorfer...   ...Lufttransportgeschwaders LTG62
Luftbild von Steinhude am Nordufer des Binnengewässers   Luftbild des LTG62 mit Neustadt a. Rbge. im Hintergrund
Der Ort Steinhude mit Badeinsel

  Vorfeld des LTG62 mit C-160 "Transall"
Luftbild von Hannover-Stöcken und Teilen Langenhagens   Luftbild vom Flughafen Hannover-Langenhagen, IATA-Kürzel HAJ
Hannover-Stöcken mit VW-Werk

  Der Flughafen Hannover-Langenhagen
Luftbild vom Messegelände und TUI-Arena   Blick von der ersten Reihe in das Cockpit bei Hagel
Das hannoversche Messegelände
  Die Piloten bei der Arbeit im Cockpit
Luftbild von Hannover-List bis zum "Hausberg" Deister   Luftbild vom Flughafen HAJ im Queranflug
Zentrum der Landeshauptstadt Hannover   Anflug auf Landebahn 27L
Die "D-CXXX" in der letzten Linkskurve   Die "D-CXXX" im Endanflug
Die C-47/DC-3 "Rosinenbomber" mit...   ...Kennung "D-CXXX" des Air Service...
Die "D-CXXX" schwebt ein   Die "D-CXXX" kurz vor der Landung
...Berlin schwebt von Osten ein...
  ...und landet auf der Südbahn
Die "D-CXXX" auf dem hannoverschen Vorfeld   Die "D-CXXX" kurz vor Erreichen der Parkposition
Die "D-CXXX" rollt auf dem Flughafen-...

  ...-Vorfeld ihrer Parkposition entgegen
Gruppenbild: Die Douglas C-47/DC-3 und eine Boeing 737/800   Die Passagiere verlassen die "D-CXXX"
Treffen von Urahn und Nachfolger

  Motoren aus, Tür auf, Kamera bereit!
Blick von der ersten Reihe in das Cockpit   Für Nostalgiker: Großaufnahme des Cockpits
Kapitän (links) und Co-Pilot (rechts)
  Das Cockpit aus der Nähe betrachtet
Die Kabine der "D-CXXX" zum Heck   Die Kabine der "D-CXXX" zum Cockpit
Der Blick nach hinten...   ...und von hinten nach vorn
Der Autor der Website in der Tür der "D-CXXX"   Flugkapitän Kallbach schreibt eine Widmung auf den Werbe-Handzettel
Endlich geschafft: Der Autor der Website   Der Autor der Website im Gespräch...
Bild mit Flugkapitän Kallbach (re) und dem Autor der Website   Die "D-CXXX" von links
...mit Flugkapitän H.-D. Kallbach   Für ein Wochenende der Star auf dem...
Die "D-CXXX" von links-vorn   Nahaufnahme der "D-CXXX" von links-vorn
...Flughafen Hannover-Langenhagen:   ...Eine Schönheit unter den historischen...
Nahaufnahme der "D-CXXX" von rechts-vorn   Großaufnahme der "D-CXXX" von rechts-vorn
...Flugzeugen aus der Anfangszeit der...   ...zivilen Verkehrsluftfahrt, die Douglas...
Das Heck, rechte Seite der "D-CXXX"   Die "D-CXXX" von rechts-hinten
...C-47/DC-3 "D-CXXX" mit dem Namen...   ..."Jack O. Benett" des Air Service Berlin

 


Die Geschichte der Douglas C-47/DC-3 "D-CXXX"
Scan vom Werbe-Handzettel mit persönlicher Widmung
Werbe-Handzettel mit persönlicher Widmung:
"Mit herzlichsten Fliegergrüßen, Flugkapitän
H.-D. Kallbach 30.04.2006"
Die vom Air Service Berlin eingesetzte DC-3 wurde ursprünglich als Douglas Skytrain 44-76540 produziert und wurde am 18. März 1945 als Dakota Mk.IV, KN442, an die Royal Air Force ausgeliefert. In England angekommen, ging diese Maschine am 3. April 1945 gerade noch rechtzeitig für den Kriegseinsatz an die 525. Squadron und wurde noch für einige Geheimeinsätze wie das Absetzen von Agenten eingesetzt. Im März 1946 kam sie zur 46. Squadron und war 1948/49 während der Luftbrücke von Wunstorf, Faßberg und Lübeck aus als "Rosinenbomber" im Dauereinsatz für die Versorgung (West-)Berlins und transportierte hunderte Tonnen Kohle, Nahrungsmittel und Luftfracht in die isolierte Stadt. Im März 1950 wurde die 46. Squadron aufgelöst und die Maschine eingelagert. Im März 1952 erwarb die Firma "Starways" die Dakota und ließ sie unter dem Kennzeichen "G-AMPZ" registrieren. Sie flog in den 50er und 60er Jahren für zahlreiche britische Firmen, u. a. für "Silver City Airways" unter dem Namen "City of Dublin". Ebenfalls in den 60er Jahren flog sie für "Lebanese Air Transport" unter der Kennung "OD-AEQ" und später auch unter der Kennung "TF-AIV" bei der isländischen "Flugsyn". Auch war sie für eine amerikanische Ölkompanie in Indonesien im Einsatz. Für kurze Zeit flog sie in Irland als "EI-BDT" bis sie wieder unter der Bezeichnung "G-AMPZ" über die "Harvest Air" zur Umwelt-Überwachung und zur Ölbekämpfung in den Seegebieten um Großbritannien zu "Air Atlantique" kam (s. Bild unten). Zum 50. Jahrestag der Luftbrücke 1998 kam Frank Hellberg, der Geschäftsführer von Air Service Berlin, auf die Idee, einen original Rosinenbomber nach Berlin zu holen. Er fand die "G-AMPZ" bei "Air Atlantique" und erwarb sie. Dort wurde sie auch in vielen Monaten im Jahr 2001 originalgetreu restauriert, fachgerecht instand gesetzt und das erste mal als Passagierflugzeug hergerichtet und, mit 32 Ledersitzen bestückt, mit einer komfortablen Kabine ausgestattet. Nach zweiwöchiger Ausbildung durch Training Partners European Flyers von "South Coast Airways" konnte Flugkapitän Kallbach gemeinsam mit Co-Pilot Decker die Maschine am 28. September 2001 nach Berlin überführen. Nach der Ankunft in Berlin wurde die Maschine dann von der Witwe des Luftbrückenpiloten Jack O. Benett auf ihren jetzigen Namen getauft. Zwei Jahre lang flog die Maschine aber noch mit der britischen Registratur. Am 9. Mai 2003 wurde die Maschine dann deutsch registriert und erhielt die Kennung "D-CXXX". Bedingt durch die strengeren Auflagen des Luftfahrt-Bundesamtes LBA musste der Gang in der Kabine breiter werden und die Sitze wurden nunmehr auf 25 reduziert. Seitdem ist dieses außergewöhnliche Flugzeug für Rund- und Streckenflüge in Deutschland und Europa im Einsatz. 2005 spielte sie sogar eine wichtige Rolle als Requisit im sieben Millionen Euro teuren Sat.1-Spielfilm "Die Luftbrücke - Nur der Himmel war frei".

 

Glücklicher Zufall: Ein altes Bild der "D-CXXX" aus einem DC-3-Bildband
Die C-47/DC-3 "D-CXXX" Mitte der 80er Jahre mit der Kennung "G-AMPZ"
(Aus: BROWN, A. J., 1993, m. frdl. Gen. d. Autors)


Berufliche Kurzbiografie von Kapitän Heinz-Dieter Kallbach
Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach (1940 geboren) begann seine fliegerische Ausbildung 1957 bei der NVA der DDR als Tansportflieger auf der Antonow 2 in Brandenburg-Briest und Dessau, dem ehemaligen Sitz der Junkers-Werke. Danach wurde er weitergeschult auf die zweimotorige Iljuschin-14. 1961 verließ er die Armee und begann bei der damaligen "Deutschen Lufthansa" als Co-Pilot auf IL-14. 1965 wurde er zum Kapitän befördert. Im weiteren flog er dann bei der "Interflug", dem Nachfolger der Deutschen Lufthansa, auf den Mustern Antonow 24, Iljuschin-18, Iljuschin-62 und dem Airbus A310. Solidaritätsflüge mit Hilfsgütern für Entwicklungsländer führen ihn mit der IL-18 quer durch Afrika und Asien. Auf der viermotorigen IL-18 war er Leiter für fliegerische Ausbildung und auf der IL-62, die er seit 1978 flog, der Flottenchef.
In einer spektakulären Aktion am 23. Oktober 1989 landete er eine IL-62, die "DM-SEG", in Stölln-Rhinow auf einem nur 900 Meter langen Acker. Das Flugzeug war ein Geschenk an die Stadt, zu Ehren des Flugpioniers Otto Lilienthal, der dort am Gollenberg 1893 seine ersten Gleitversuche vom Hang durchgeführt hatte.
(Zu einem externen Link über Einzelheiten zu dieser Landung, die auch im Guinnessbuch der Rekorde eingetragen ist, hier klicken)

Nach der Wende flog er bei "Germania" auf Boeing 737-300 und später 737-700. Am 27. März 2000 rettete Heinz-Dieter Kallbach 148 Menschen das Leben. Die Airline "Germania" hat ihm zu verdanken, daß er einen Flugzeugabsturz verhinderte. Ein Mann war in das Cockpit eingedrungen und versuchte mit aller Gewalt die Maschine zum Absturz zu bringen. In einem Kampf auf Leben und Tod 80 naut. Meilen nördlich von Madrid in einer Höhe von 12.000 Metern gelang es ihm, einen Mann zu überwältigen, der ihn töten und danach die Maschine zum Absturz bringen wollte, um mit einem Paukenschlag Selbstmord zu begehen. Er verletzte mit Schlägen und Fußtritten den Flugkapitän und setze mit Tritten gegen die Steuerelemente auch den Autopiloten außer Kraft. Nach einem sechs Minuten dauernden Todeskampf konnte der Attentäter überwältigt werden. Heinz-Dieter Kallbach war mit Hämatomen übersät, sein Kiefer und mehrere Rippen waren geprellt. Die Boeing 737 hat er dann sicher zum Zielflugplatz geflogen. Die "Germania" feierte Ihn als Helden.
Seit 2001 flog er dort im Jobshearing 14 Tage im Monat auf Boeing 737 und 14 Tage für Air-Service-Berlin auf DC-3. 2005 gab es im "Focus" ein Interwiev mit Heinz-Dieter Kallbach als dienstältestem und erfahrendstem deutschen Verkehrspilot. Dabei sprach er die hohe Arbeitsbelastung bei Billigairlines an. Wenige Tage vor seinem planmäßigen Ruhestand wurde er daraufhin von seinem Arbeitgeber suspendiert. Heinz-Dieter Kallbach ist derzeit der einzige in Deutschland zugelassene Supervisor und Checker für die DC-3. Zur Zeit blickt er auf 48 Fliegerjahre und etwas über 30.000 Flugstunden zurück.

 

Die Entwicklungsgeschichte der Flugzeug-Familie Douglas DC-1 bis 3
Bild der DC-1 auf einem Flughafen-Vorfeld der 30er Jahre
Der Prototyp der DC-1 ("X 223Y")
im Einsatz für die TWA
Startschuß zu einer der erfolgreichsten Entwicklungen in der Geschichte der Passagierflugzeuge war die Ausschreibung der amerikanischen Fluglinie TWA (damals noch Trans Continental & Western Air) Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts. Die Douglas Aircraft Company beteiligte sich an dieser Ausschreibung mit ihrem Entwurf der zweimotorigen DC-1 (Dieses Kürzel steht für "Douglas Commercial — 1. Modell").
Dieses Design war die Antwort auf die Anforderung eines sicheren Ganzmetall-Flugzeugs anstelle der mittlerweile veralteten und schwächeren Holz-Konstruktionen mit Stoffbespannung. Zur gleichen Zeit war Boeing mit dem Modell 247 für die Fluggesellschaft United Airlines der Konkurrenz in technischer Hinsicht weit voraus und der Erzrivale TWA war bestrebt, den Vorsprung von UA/Boeing aufzuholen. 1932 wurde mit dem Bau des Prototyps der DC-1 begonnen.
Dieses Modell schien eine ungewöhnliche Leistungsfähigkeit, Flexibilität und Robustheit zu besitzen. Nach ersten Testflügen durch Douglas-Testpiloten wurde die DC-1 im Dezember 1933 an TWA ausgeliefert. Es schloß sich eine weitere Testphase von fünf Monaten an. In dieser Zeit brach die Maschine drei bestehende amerikanische Rekorde (unter anderem für den schnellsten Transkontinentalflug) und stellte acht neue auf. Später stellte die DC-1 sechs neue Weltrekorde auf und verbesserte zwei bereits bestehende. TWA war derart beeindruckt, daß eine Kauforder von 25 leicht veränderten Maschinen folgte. Dieses Nachfolgemuster wurde dann die DC-2. Der DC-1-Prototyp verblieb währenddessen bei TWA und wurde 1934 dazu benutzt, mit den Piloten Jack Frye und Eddie Rickenbacker einen neuen Rekord für einen Nonstop-Transkontinentalflug mit 13 Stunden und 2 Minuten aufzustellen. Bereits im April 1935 stellte die DC-1 mit einer Flugzeit von 11 Stunden und 5 Minuten für die gleiche Aufgabe eine neue Bestzeit auf.
Der größte Anteilseigner an der TWA, der legendäre Howard Hughes, kaufte die DC-1 der Fluglinie ab und beabsichtigte, 1936 nach einigen Modifikationen mit diesem Flugzeug einen neuen Weltrekord für einen Flug um die Welt aufzustellen. Letztendlich entschied er sich aber, dafür die Lockheed 14 einzusetzen. Daraufhin verkaufte Hughes die Maschine nach England. Kurz danach befand sich die DC-1 in französischen Besitz und tauchte unter recht mysteriösen Umständen im spanischen Bürgerkrieg auf. 1938 noch im Einsatz für die republikanische Regierung, fiel sie später den siegreichen Nationalisten in die Hände und wurde fortan für die "Sociedad Anonima de Transportes Aeros", Vorläuferin der "Iberia", eingesetzt. Im Dezember 1940 stürzte die Maschine kurz nach dem Start in Malaga ab. Dabei wurde zwar kein Passagier verletzt, die DC-1 wurde aber irreparabel beschädigt und aufgegeben.

Die Serienmuster DC-2 und DC-3
Bild einer DC-2 im Flug
Von einem Exemplar der DC-1 zu 193
Maschinen vom Typ DC-2
Wegen ihrer außergewöhnlichen Flugleistungen wurde die DC-1 schon 1934 durch eine stärkere Motorisierung und einen verlängerten Rumpf zur DC-2 weiterentwickelt. Die erneute Leistungssteigerung des verbesserten Entwurfes bewies die DC-2 bereits im Oktober 1934, als sie in nur 71 Stunden und 28 Minuten von England nach Australien flog und zweite im berühmten London-Melbourne-Wettflug wurde. Danach wurde die Douglas Aircraft Company mit Aufträgen verschiedener amerikanischer Fluglinien für die DC-2 nahezu überschüttet (Insgesamt wurden 193 Maschinen dieses Typs gebaut). Auch Japan und die Sowjetunion wurden auf die DC-2 aufmerksam. Mit der japanischen Nakajima Aircraft Company wurde ein Lizenzvertrag abgeschlossen, es wurden aber (soweit bekannt) keine Maschinen gebaut. Im Gegensatz zur Sowjetunion, die sich nicht um Lizenzen scherte und die DC-2 in leicht abgewandelter Form als ANT-35 einfach nachbaute.
Die DC-2 war seinerzeit als schnelles Flugzeug sehr erfolgreich und wurde dadurch immer beliebter. In gleichem Maße ließ das Interesse der American Airlines-Passagiere an den nächtlichen Transkontinentalflügen nach, da diese noch mit dem veralteten und somit deutlich langsameren Flugzeugmuster Curtiss Condor durchgeführt wurden. American Airlines sah sich gezwungen, die Curtiss Condor durch eine neueres Flugzeug zu ersetzen und wollte die DC-2 für diesen Zweck einsetzen. Es stellte sich jedoch bald heraus, daß der Rumpf der DC-2 zu klein war, um bequeme Schlafsessel in ausreichender (d.h. wirtschaftlicher) Anzahl aufnehmen zu können. In Zusammenarbeit mit dem Chefingenieur von American Airlines, William Littlewood, wurde die DC-2 entsprechend den geforderten Spezifikationen angepasst. Das Ergebnis war ein neues Flugzeug mit der Bezeichnung Douglas Sleeper Transport, DST.
Bild einer DC-3 im Flug
Das tausendfach gebaute Erfolgsmodell:
Die "Grand Old Lady" DC-3/C-47
Dieses Douglas-Modell war mit 16 Schlafsesseln ausgestattet und startete am 17. Dezember 1935 zu ihrem Erstflug. Mit "normalen" Sitzen ausgestattet, bot diese Maschine Anfangs 21, später bis zu 35 Passagieren Platz und trug eine neue Bezeichnung, die in die Geschichte der zivilen Luftfahrt eingehen sollte: Douglas Commercial — 3. Modell, kurz DC-3. In Hinblick auf Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Komfort setzte die Douglas Aircraft Company mit der DC-3 neue Standards und so war es nicht weiter verwunderlich, daß American Airlines als erste Fluggesellschaft der Welt dieses Flugzeug bereits ab dem 25. Juni 1936 im regulären Liniendienst einsetzte. Andere amerikanische Fluggesellschaften zogen schnell nach und bis zum Kriegseintritt der USA Ende 1941wurden ungefähr 600 Exemplare der DC-3 für den zivilen Luftverkehr gebaut. Mit der DC-3 wurde in den Vereinigten Staaten das Flugzeug zu einem Standardverkehrsmittel. Der inneramerikanische Flugverkehr wuchs zwischen 1936 und 1941 um rund 600 Prozent - und dies mit einer fast legendären Flugsicherheitsbilanz. An beidem hatte die DC-3 einen entscheidenden Anteil.

Die "Super DC-3" für die Nachkriegsjahre
Bild einer Super DC-3 im Flug
Größer, schneller, leistungsfähiger:
Die Nachkriegsversion "Super DC-3"
Noch vor Beendigung des Zweiten Weltkrieges stellten sich sowohl die Luftfahrtgesellschaften wie die Flugzeughersteller die Frage, wie es in der zivilen Luftfahrt weitergehen würde. Bei der großen Anzahl von nun nicht weiter benötigten militärischen Transportflugzeugen war man sich in der Branche unsicher, wie groß der Bedarf an neuen Verkehrsflugzeugen werfen würde. Donald W. Douglas Senior und seine Ingenieure machten sich keine Sorgen, da sie bereits vor Einstellung der DC-3-Produktion Gedanken über eine deutlich verbesserte Version dieses Erfolgsmusters gemacht hatten. Folgerichtig kaufte die Douglas Aircraft 1946 einige alte DC-3 für jeweils 8000 US-Dollar von Luftfahrtgesellschaften zurück. Sie wurden nach Santa Monica geflogen und verschwanden erst einmal in den riesigen Flugzeughangars. Einige Monate später tauchte aus ihnen ein Flugzeug auf, das auf den ersten Blick einer C-47/DC-3 nach wie vor sehr ähnlich sah, auf den zweiten Blick aber deutliche Unterschiede aufwies:

  • Verlängerung des Rumpfes um zwei Meter
  • Eckige Tragflächenenden
  • Neu designtes, eckiges Seitenleitwerk
  • Leistungsstärkere Motoren, wahlweise zwei Wright 1820 mit neun Zylindern und 1475 PS oder zwei Pratt & Whitney R-2000 mit vierzehn Zylindern und 1450 PS
  • Eine neue Motorenaufhängung/-verkleidung ohne externe Ölkühler
  • Vollständig einziehbare Hauptfahrwerke
  • Teilweise einziehbahres Spornrad
  • "Glättung" der Oberflächen
  • Neue Antennen mit geringerem Luftwiderstand
  • Aerodynamische Optimierung der Cockpit-Verglasung
  • Entfernung aller überflüssigen Außenanbauten

Der Erstflug der etwas gestreckteren Version Super DC-3 erfolgte im Juli 1949. Ein kommerzieller Erfolg dieser Maschine stellte sich aber nicht mehr ein, da zu diesem Zeitpunkt größere und leistungsfähigere Flugzeugmuster wie die Douglas DC-4 und DC-6 oder Lockheed "Constellation" und "Super-Constellation" bei den Luftverkehrs-Gesellschaften eingeführt wurden. Lediglich das amerikanische Militär orderte 100 Maschinen als C-117D, ein Paar wurden für die US-Marine gebaut als R4D-8.

Der Einsatz der DC-3 als militärisches Transportflugzeug
Die "militärische" Karriere der DC-2/DC-3 begann ebenfalls sehr früh: Schon zu Beginn der 30er Jahre sah die Führung des Army Air Corps einen dringenden Bedarf an Flugzeugen für den Transport von Soldaten und Material. Unter dem Eindruck der rasanten technologischen Fortschritte in der zivilen Luftfahrt jener Zeit entschieden die Militärs, für ihre Transportflugzeuge auf bereits kommerziell eingesetzte Flugzeugmuster zurückzugreifen. Bereits 1935 wurden 18 DC-2-Maschinen mit der militärischen Bezeichnung C-33 bestellt und 1936 um zwei leicht modifizierte DC-2, die C-34, ergänzt. Bald aber wandte sich das Interesse der Army der leistungsfähigeren DC-3 zu.
Dies war die Geburtsstunde der C-39 und nach diversen Modifikationen entstand daraus die C-47 "Skytrain". Als die DC-3 1940 marktführend war, bestellte das U.S. Army Air Corps unter Berücksichtigung notwendiger Änderungen eine große Stückzahl als Transportflugzeug. Die ersten C-47-Maschinen wurden im September 1941 an das amerikanische Militär ausgeliefert. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen der amerikanischen Teilstreitkräfte gab es unterschiedliche Varianten des C-47-Grundmusters, beispielsweise C-48, C-49, C-50, C-51, C-52 und C-117. Von diesen Varianten wurden aber lediglich die C-49 "Sky Sleeper" und die C-53 "Skytrooper" in noch nennenswerter Stückzahl gebaut. Bei der US-Marine wurde deren militärische DC-3 als R4D bezeichnet. Die britische Royal Air Force nannte ihre Lizenzbauten dieser Maschine "Dakota".
In den USA liefen bis zur Einstellung der Produktion 1946 in den Fabriken in Santa Monica und Oklahoma City insgesamt 10692 Exemplare vom Band. Darüber hinaus wurden zu der Zeit in der Sowjetunion ca. 2000 Maschinen unter der Bezeichnung "Lisunov Li-2" in Lizenz hergestellt und sogar das verfeindete Japan produzierte ungefähr 500 Maschinen. Viele der in der Sowjetunion gebauten Li-2 fanden nach Beendigung des Krieges den Weg nach China, wo sie für die staatliche Fluglinie CAAC (Civil Aviation Administration of China) wieder als Passagierflugzeug im Einsatz war.

Der Karrierehöhepunkt als "Rosinenbomber"
Ihre letzte große Bewährungsprobe hatte die C-47 während der Berliner Blockade von Juni 1948 bis Mai 1949, als die Landverbindungen der drei Westsektoren von der Roten Armee unterbrochen wurden. West-Berlin mußte mit einer bis dahin nie dagewesenen Luftbrücke von Westdeutschland aus ausschließlich aus der Luft versorgt werden. Durchgeführt wurden insgesamt 278228 Flüge, mit denen 2,11 Millionen Tonnen Fracht, davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, eingeflogen wurden. Die Alliiertenflugzeuge wurden von den Berlinern schon bald liebevoll "Rosinenbomber" genannt. Auf amerikanischer Seite wurden die meisten Flüge mit den Mustern C-47 und C-54 (DC-4) durchgeführt. Wegen ihrer nahezu legendären Robustheit und Zuverlässigkeit befand sich die C-47 noch viele Jahre im Einsatz, beispielsweise im Korea-Krieg und sogar noch im Vietnam-Krieg.
Auf Grund dieser Attribute war dieses Flugzeug aber auch Jahrzehnte lang als zivile Passagiermaschine im Einsatz (Bis Mitte der 90er Jahre waren noch ungefähr 1500 Maschinen im Flugbetrieb, hauptsächlich in Mittel- und Südamerika), denn nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die eingesetzten Flugzeuge der amerikanischen Armee zum Teil wieder an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt.
Heutzutage ebenfalls kaum bekannt ist, daß diverse DC-3 beim National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, Nationaler Beirat für Luftfahrt) und der NASA eingesetzt wurden. Bei diesen Flugzeugen handelte es sich hauptsächlich um die NAVY-Versionen R4D. Beispielsweise wurde die Douglas R4D-5 (Werknummer 17136, Kennummer NASA 817) 1963 als Schleppflugzeug für den ersten Lifting-Body-Prototypen, die M2F1, verwendet.


Zeichnung (Seitenansicht) der C-47
Technische Daten der Douglas C-47:

Länge:

19,66 m

Spannweite:

29,98 m

Höhe:

5,16 m

Flügelfläche:

91,7 m²

Antrieb:

Zwei Pratt & Whitney R-1830-92
Twin Wasp Doppelsternmotoren mit 1200 PS

Höchstgeschwindigkeit:

368 km/h in 2680 m Höhe

Reisegeschwindigkeit:

280 bis 297 km/h

Normale Reichweite:

2160 km

Dienstgipfelhöhe:

7350 m

Leergewicht:

7700 kg

Fluggewicht:

13190 kg

Besatzung:

Vier (Bei Air Service Berlin zwei Piloten und eine Person als Flugbegleiter/in)

 

Danksagung:
Ich danke sehr herzlich Flugkapitän H.-D. Kallbach vom Air Service Berlin für die freundliche Unterstützung und Bereitstellung für diesen Beitrag wichtiger Informationen.

Weiterer Dank gilt ausdrücklich Mr. Austin John Brown, Autor des Buches "Douglas DC-3" (Ian Allan Publ. Ltd., 1993) für die Erlaubnis, sein Foto der C-47/DC-3 "G-AMPZ" benutzen zu dürfen.

 

Weitere Information über die Air Service Berlin:
Air Service Berlin CFH GmbH
Flughafen Berlin-Schönefeld
Geb. G 005
12521 Berlin
Call-Center: 030/5321 5321
Tickethotline: 0180/5708708 (Commander Frank, 12 Cent/min.)
Internet: www.air-service-berlin.de
E-Mail: info@air-service-berlin.de



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